Ο επικεφαλής μηχανικός της ιαπωνικής εταιρείας, Σιντάρο Οριχάρα, αποκαλύπτει γιατί η νέα συνεργασία με την Aston Martin ξεκίνησε με τόσες δυσκολίες.
Η είσοδος στη νέα εποχή της Formula 1 συνοδεύτηκε από τεράστιες προσδοκίες για την Aston Martin-Honda. Η λειτουργία του υπερσύγχρονου εργοστασίου στο Σίλβερστον, η παρουσία του κορυφαίου σχεδιαστή Άντριαν Νιούι και η επίσημη εργοστασιακή συνεργασία με τη Honda δημιουργούσαν τις ιδανικές προϋποθέσεις για πρωταγωνιστική πορεία.
Ωστόσο, η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ πιο σκληρή. Ο αγωνιστικός διευθυντής της ομάδας, Μάικ Κρακ, παραδέχθηκε πρόσφατα ότι η Aston Martin δυσκολευόταν ακόμη και να δώσει μάχες στην πίστα πριν από το καλοκαιρινό διάλειμμα, καθώς απείχε περίπου ένα δευτερόλεπτο από τη νεοεισερχόμενη Cadillac. Η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση του μονοθεσίου AMR26 στην Ουγγαρία βελτίωσε την εικόνα του σασί, όμως η μονάδα ισχύος της Honda παραμένει το μεγάλο «αγκάθι».
«Τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί»
Σε συνέντευξή του, ο επικεφαλής μηχανικός πίστας της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, αποκάλυψε ότι οι Ιάπωνες συνειδητοποίησαν το μέγεθος των προβλημάτων μόλις στην αρχή της χρονιάς: «Πιθανότατα στα τέλη της περασμένης χρονιάς η θέση μας δεν ήταν τόσο κακή. Η απόδοση και η οδηγησιμότητα βρίσκονταν ακόμη σε στάδιο εξέλιξης, αλλά τα πράγματα έδειχναν οκέι. Τον Ιανουάριο όμως συνειδητοποιήσαμε ότι σε ορισμένους τομείς η απόδοση είχε συνεχείς διακυμάνσεις, πάνω-κάτω. Βρήκαμε μεν περισσότερη ισχύ, αλλά παράλληλα εμφανίστηκαν και θέματα αξιοπιστίας».
Επειδή η αξιοπιστία αποτελεί πάντα την απόλυτη προτεραιότητα, η Honda υποχρεώθηκε να υποχωρήσει σε συμβιβασμούς για να προστατεύσει τον κινητήρα, επιβραδύνοντας τη συνολική εξέλιξη. «Τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι η απόδοση και η αξιοπιστία μας δεν θα ήταν ανταγωνιστικές. Όταν αρχίσαμε να τρέχουμε στη Βαρκελώνη, συνειδητοποιήσαμε ότι η απόδοσή μας ήταν σίγουρα κακή σε σύγκριση με τους άλλους κατασκευαστές, ενώ βρήκαμε προβλήματα και στο κομμάτι της μπαταρίας. Στα τέλη του περασμένου έτους βλέπαμε ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί, αλλά δεν περιμέναμε ότι η κατάσταση θα ήταν τόσο κακή», συμπλήρωσε ο Σιντάρο Οριχάρα.
Η πρόκληση των νέων κανονισμών
Εξηγώντας τις αιτίες της υστέρησης, ο Ιάπωνας τεχνικός τόνισε ότι η μεγαλύτερη δυσκολία για τη Honda δεν ήταν ένα μεμονωμένο εξάρτημα, αλλά η ταυτόχρονη αλλαγή όλων των παραμέτρων στους νέους κανονισμούς: «Είναι δύσκολο να πεις ποιο εξάρτημα της μονάδας ισχύος είναι το πιο απαιτητικό, διότι με αυτούς τους κανονισμούς έχουν αλλάξει τα πάντα. Για παράδειγμα, η ισχύς του MGU-K ανέβηκε από τα 120 στα 350 kW. Αυτή είναι μια τεράστια αλλαγή. Παράλληλα, στον κινητήρα εσωτερικής καύσης αλλάξαμε τη ροή καυσίμου. Η πρόκληση για τη Honda είναι ο συνδυασμός όλων αυτών των αλλαγών που συμβαίνουν ταυτόχρονα».
Ιδιαίτερα κομβική αποδείχθηκε η κατάργηση του συστήματος MGU-H, η οποία επηρέασε άμεσα την οδηγησιμότητα και την απόκριση του κινητήρα: «Η αφαίρεση του MGU-H ήταν επίσης μια πολύ μεγάλη πρόκληση στην πλευρά της μονάδας ισχύος. Αναφέρω συνέχεια την οδηγησιμότητα και το μεγαλύτερο μέρος των θεμάτων εκεί προέρχεται από την κατάργηση του MGU-H. Είναι δύσκολο για εμάς ως προμηθευτή να κρατήσουμε την πίεση υπερπλήρωσης στο επίπεδο που θέλουμε».
Η Honda γνωρίζει ότι η επιστροφή στο κορυφαίο επίπεδο απαιτεί χρόνο. Το πρώτο ουσιαστικό βήμα για τη μείωση της υστέρησης ισχύος του θερμικού κινητήρα αναμένεται να γίνει στον αγώνα του Ζάντβορτ, με ένα νέο πακέτο αναβάθμισης που δοκιμάστηκε ήδη κατά τη διάρκεια ημέρας κινηματογράφησης (filming day) στην πίστα της Ουγγαρίας.
